Mikromobilitet – et supplement til kollektiv trafik?

Efterhånden er synet af elløbehjul og -cykler lige så almindeligt som duerne på Trafalgar Square, når vi besøger udenlandske storbyer. I Danmark ser vi dem hovedsageligt i større byer som København, Aarhus, Odense og Aalborg. De går alle under betegnelsen mikromobilitet.

Mikromobilitet er en samlebetegnelse for små, lette køretøjer, der typisk kører ved hastigheder under 25 km/t. Betegnelsen dækker over cykler, elcykler og elektriske løbehjul/skateboards. Det kan både være brugernes egne private enheder eller delemobilitet, hvor man lejer dem for en periode. 

Både globalt og i Danmark er der en række udbydere af mikromobilitet, der tilbyder dele-løsninger for blandt andet cykler, elcykler og el-løbehjul mod betaling. 

Tilbuddene bliver organiseret på to måder: 

• Områdebaseret, hvor enheder kan parkeres frit i et område, som fx en defineret byzone. Dette skaber høj fleksibilitet for kunden, som kan køre lige til døren, men betyder øget behov for mandskab til at flytte og oplade enhederne. 

• Stationsbaseret, hvor brugeren skal hente og aflevere enheden på én af systemets stationer. Dermed har kunden typisk gang til og fra stationerne som del af rejsen. Til gengæld kan systemet bedre målrettes mod bestemte målpunkter og rejsestrømme. 

Brugerne kan typisk finde den nærmeste enhed via sin mobiltelefon.

Den kollektive trafik er i konkurrence med cykler og løbehjul på de korte strækninger, men de to transportmidler kan også understøtte hinanden, så den samlede mobilitet bliver bedre. Især i byer hvor efterspørgslen efter mobilitet er stor og adgangen til bil er begrænset af trængsel og parkeringsrestriktioner. Her tilbyder dele-mikromobilitet enkel og fleksibel transport, der bidrager til den grønne omstilling. Mikromobilitetens fordele på de korte strækninger gør den til et godt supplement til den kollektive trafik, hvor den kan fungere som tilbringer til kollektiv trafik og løse last mile udfordringer. 

Delt mikromobilitet kræver et relativt stort marked og har derfor også sine begrænsninger, som det er vigtigt at være opmærksom på: 

• Delt mikromobilitet kan kun fungere på markedsvilkår i tætte byområder eller ved stort transportbehov inden for en begrænset geografi. Skal delt mikromobilitet spille en rolle i mindre byer eller i tyndt befolkede områder, kræver det således tilskud fra det offentlige. 

• Delt mikromobilitet kræver administration og fysisk vedligehold til bl.a. opladning, relokalisering af enheder og reparationer. Denne post bliver uforholdsmæssig stor, hvis ikke der kan opnås stor skala i projekterne.
  
  
• Transportbehovet i tyndt befolkede områder skal være struktureret om nogle klare knudepunkter eller større rejsemål, da grundforudsætningen er, at flere kan have gavn af samme enhed i løbet af dagen.
  
  Delt mikromobilitet er derfor mindre egnet til transport mellem knudepunkt og hjem i en spredt geografi, da det begrænser delepotentialet. Her vil brug af privat mikromobilitet (fx egen cykel eller løbehjul) være mere oplagt som tilbringer til den kollektive trafiks knudepunkter, hvilket kræver fokus på gode og trygge parkeringsforhold. 

Delt mikromobilitet er således ikke en løsning, der direkte kan erstatte kollektiv trafik en til en, men en løsning som skal indtænkes i sammenhæng med den kollektive trafik, der hvor det giver mening.

Kigger vi mod vores naboer i nord, har man i regionen Rogaland i Norge tænkt mikromobilitet ind som et væsentligt bidrag til at mindske brugen af bilen som transportform. Mobilitetsselskabet Kolombus har udviklet et delecykels-koncept ’Bysykkelen’, som de driver på lige fod med den kollektive trafik. 

’Bysykkelen’ er både forretningsmæssigt og teknisk integreret i selskabets betalingsapp Kolombus Billet. Den gør det blandt andet muligt at rejse med bus, tog, færge og delecykel på en billet. 

Kolombus står for den løbende udvikling af ’Bysykkelen’. Konceptet drives af en særlig afdeling i trafikselskabet, der varetager al drift og reparationer af både cykler og ladestationer. 

12 kommuner i regionen tilbyder i dag deres borgere delecykler. Placeringen bliver udvalgt efter samme principper som rutelægning af busser. ’Bysykkelen’ dækker således områder med store rejsestrømme og områder, hvor det ikke er økonomisk forsvarligt at indsætte busser.

Brugen af delecykler i regionen Rogaland er steget støt siden 2017, hvor der var cirka 50.000 ture til cirka 350.000 ture i 2021. Kolombus planlægger at udvide konceptet med elløbehjul. 

Konceptet har rod i en ambitiøs grøn mobilitetsstrategi, der blev vedtaget af Fylkestinget i Rogaland i 2017, hvor Kolombus blev til et mobilitetsselskab. Der afsættes årligt 50 mio. norske kroner til mobilitetsarbejdet. Hovedformålet er at ændre borgernes adfærd til at bruge mindre bil. Man flyttede fokus fra at sælge flere busbilletter til et fokus, hvor man bidrager til et nulvækstmål på biler. 

Ifølge brugerundersøgelser erstatter ’Bysykkelen’ 15.000 ture med bil i Stavanger om måneden.

Midttrafik har som nøgleaktør på mobilitetsområdet vigtig viden til at inddrage mikromobilitet i det kollektive trafiktilbud, mens det er kommunernes rolle at skabe regler, vilkår og fysiske rammer for mikromobiliteten. 

Mobilitetsplanen for 2023-26 peger på tre centrale områder, hvor samarbejde mellem trafikselskab, kommune/region og private udbydere af mikromobilitet kan styrke mobiliteten: 

Fysisk infrastruktur
Stoppesteder og knudepunkter er der, hvor mikromobiliteten bindes sammen med den kollektive trafik. Jo mere enkelt det er for kunden at skifte mellem delt eller privat mikromobilitet og kollektiv trafik, jo mere vil kunden opleve det grønne transportalternativ som et godt og sammenhængende mobilitetstilbud.

Rejseinformation
Private aktører inden for mikromobilitet kan allerede i dag tilbyde deres produkter via Rejseplanen. Sideløbende arbejder Rejseplanen på en samlet Mobility as a Service (MaaS) platform, der på sigt kan samle alle tilbuddene og give ét samlet overblik over mobilitetsløsningerne.

Udvikling og understøttelse af produktudbud
Det offentlige kan også indgå direkte i finansiering af mikromobilitet, og dermed være med til at udvikle og understøtte et tilbud, der ellers ikke kunne fungere på markedsvilkår. Det kan fx ske gennem økonomisk tilskud til drift, finansiering af infrastruktur eller ved at gøre det gratis for kunden at benytte løbehjulene i kombination med den kollektive trafik.

Lov om trafikselskaber giver ikke Midttrafik klar hjemmel til at bidrage direkte økonomisk i sådanne løsninger, men det kan kommunerne. Midttrafik kan til gengæld bidrage med værdifuld rådgivning om mikromobilitet som supplement til den kollektive trafik.