Hvordan håndterer Midttrafik de økonomiske udfordringer?

Region Midtjylland har bestilt et sparekatalog hos Midttrafik. Kataloget skal omfatte konkrete spareforslag og give rum for politisk prioritering. Uddannelsessøgende skal prioriteres i oplægget, ligesom det skal sikre et minimum af kollektiv trafik i regionen.

I kataloget ønsker regionen også bud på samfinansiering med kommunerne og indtænkning af nye mobilitetsformer. Pt. forventer regionen et sparebehov på driften på 40 mio. kr. i 2023. Midttrafik har afleveret forslag til et sparekatalog til Region Midtjylland 5. oktober 2022.

Kataloget indeholder mulige driftsbesparelser svarende til 66 mio. kr. Der er således rum for politisk prioritering. Regionen har i uge 41 gennemført dialogmøder med borgere, hvor de har været til stede på Aarhus, Viborg og Holstebro rutebilstationer. Herefter følger dialogmøder mellem Region Midtjylland og de enkelte kommuner på politisk niveau.

Midttrafik har leveret opdaterede faktaark på de berørte ruter. Regionens udvalg for regional udvikling behandler emnet på kommende møder i oktober og november. Regionen træffer herefter endelig beslutning i december 2022 med ønske om realisering af de forslag, der skal træde i kraft fra køreplanskiftet i juni 2023.

Den sene beslutning kan gøre det vanskeligt for kommunerne at nå at reagere de steder, hvor de måtte se et behov for at opretholde kørsel. Dette forhold skal derfor helst være afhandlet i løbet af efteråret i dialog mellem region og kommuner sideløbende med regionens beslutningsproces. Alternativt vil det være vanskeligt at gennemføre en reel køreplanhøring, som ellers er fast procedure i starten af januar, og som netop ved store ændringer som nu, kan bidrage med vigtig viden.

Nej, der er heldigvis andre virkemidler som kan bidrage til løsningen end rene driftsbesparelser. Særligt, hvis man ser udfordringen over en 3-årig periode vil omfanget af den økonomiske udfordring kunne brydes ned og håndteres gennem bidrag fra flere forskellige kilder samtidig med, at de kontraktmæssige udfordringer reduceres.

Midttrafik har i sparekataloget peget på flere faktorer, der over en 3-årig periode kan reducere Region Midtjyllands sparebehov – faktorerne er også relevante for kommunerne:

• Pause på biodiesel (besluttet af regionsrådet for 2023).
• Statslig kompensation i 2023 (foreløbig vedtaget tilskud svarende til 8-10 mio. kr. til Region Midtjylland).
• Takststigninger på 4,9 % 2023 og forventeligt mindst 5 % i 2024.
• Tilbagevenden til 2019-passagerniveau. Midttrafik forventer i tråd med de øvrige trafikselskaber, at Corona-effekten på passagertal i 2023 reduceres til 5 % lavere indtægter. Fra 2024 estimeres med tilbagevenden til 2019-niveau. (De seneste tre måneder har ligget på 8 % under 2019 niveau).
• Stort udbud i Østjylland i 2025 giver mulighed for effektiv planlægning, så grøn omstilling forventeligt kan nås med konkurrencedygtige priser. I sparekataloget estimerer Midttrafik, at den økonomiske udfordring i 2024 kan reduceres til mellem 4 og 20 mio. kr. ved tilbagevenden til hhv. 100 % og 95 % af passagertallet i 2019. Der er naturligvis usikkerhed knyttet til betragtningerne her, særligt de langsigtede niveauer for passagertal.

Region Midtjylland har på baggrund af usikkerhederne meldt ud, at de ønsker at finde netto driftsbesparelser i 2023 for 40 mio. kr. Det svarer til ca. 15 % af regionens nettodriftstilskud til busdrift i budget 2023.

Midttrafik råder over dynamiske data for benyttelse af busser på samtlige ture. Det er et værktøj, bestillerne også har adgang til, og som giver grundlag for løbende at vurdere, om en busafgang er effektiv eller ej.

Midttrafik har gennem årene løbende optimeret den kollektive trafik gennem trafikplaner for både kommuner og region, så busserne kører dér, hvor der er mest behov for det. På ruter og i områder med få passagerer, bliver busafgange løbende skiftet ud med Flexbus eller Flextur i dialog med kommunerne, for at undgå tomme busser.

Regionens ruter ventes i 2023 (uden besparelser) at transportere ca. 20 passagerer pr. køreplantime i gennemsnit. Det dækker selvfølgelig over variationer fra rute til rute og afgang til afgang. Heriblandt er der også afgange med svag benyttelse.

Midttrafik har gennemgået regionens nuværende ruter og analyseret på benyttelse og mulige besparelser. Gennemgangen har vist, at der kan optimeres og findes besparelser – bl.a. på afgange med lav benyttelse, hvor relativt få berøreres.

Sparekataloget identificerer på baggrund af regionens ønsker fire pakker af tilpasninger af den kollektive trafik.

• Ture med svag benyttelse (under 10 påstigere på en tur frem og tilbage)
• Nedlæggelse af ruter/strækninger med lav regional betydning 13 Bestyrelsen for Midttrafik 4. november 2022
• Uddannelsestilskud fra 2010
• Yderligere besparelser Vælges hele pakken med nedlæggelse af ture med svag benyttelse vil det kunne bidrage med 19 mio. kr. netto og vil betyde ca. 40.000 færre driftstimer. Det svarer til 7 % af regionens køreplantimer med bus.

Sparekataloget indeholder samlet set væsentligt større tilpasningsmuligheder end den økonomiske ubalance på regionens budget. Dette for at sikre rum for politisk prioritering og forhandling. Pakkerne danner baggrund for politisk drøftelse med borgere og kommuner.

I medierne fortæller nogle borgere og politikere, at de ser mange halvtomme busser i gadebilledet. Midttrafik ønsker, at ressourcerne til kollektiv trafik bruges så effektivt som muligt, men der kan være mange – ofte også gode grunde – til, at der sidder få passagerer i en busafgang, man ser på gaden. En busrute har ikke jævn belastning over hele ruten.

Nogle steder vil antallet af passagerer således være lavere end andre. Samtidig har busruter forskellig belastning alt efter retning - typisk parallelt med, hvor de store pendlerstrømme er. Busruten kan altså godt være fuld i den ene retning, mens den kører halvtom i den anden retning. Endelig varierer passagertallet over dagen og årstiden.

Definitionen af, hvornår en afgang er svagt benyttet, er politisk. Udgangspunktet for gennemgangen af de regionale ruter har været, at turen skal have under 5 passagerer. Da det vognløbsmæssigt sjældent giver mening kun at spare en tur i den ene retning, har Midttrafik alene peget på ture som modsvares af en returkørsel med under 5 passagerer. Det er således dobbeltture (frem og tilbage) med under ca. 10 passagerer, vi har lagt til grund.

Mindre busser kan være en del af løsningen, hvis en rute generelt har lav benyttelse over hele dagen.

Mange ruter har imidlertid en stor spidsbelastning i myldretiden og mindre benyttelse i løbet af dagen og om aftenen. Når der er kapacitetsbehov for store busser i myldretiden, bliver det ofte ineffektivt at køre med små busser uden for myldretiden, da der dermed skal indkøbes ekstra små busser til at køre, mens de store står i garage.

Det kræver således, at transportbehovet på en rute skal kunne klares med små busser hele dagen. Den skal også kunne favne sæsonvariationer, og dermed også have kapacitet nok på de kolde regnvejrsdage, hvor der er flest med. Ellers er små busser ikke økonomisk fordelagtige.

Samtidig giver kapaciteten i store busser også bedre mulighed for flexarealer med plads til medtagning af cykler, kørestole og barnevogne. Små busser kører bl.a. som servicebus i Viborg og forventes som del af kommende udbud på nogle af bybusruterne i Holstebro.

Midttrafik arbejder med en bred pallette af mobilitetsprodukter, når vi tilpasser kørslen til den faktiske efterspørgsel. Her indgår altid vores egne produkter, herunder rutekørsel med forskellige størrelser af busser samt vores åbne flexprodukter:

• Flexbus er kørsel med flexvogne fra stoppested til stoppested på en fastlagt rute, som kun kører, hvis den bestilles. Denne model kan direkte bruges som erstatning af tynde ruter og afgange, hvis der er meget få passagerer med.
• Flextur er adresse til adressekørsel, som skal bestilles. Den kan fungere som basismobilitet i områder, hvor der ikke kører bus og sikre, at alle har transportmulighed, om end det kan være dyrere end bus.
• Plustur der er et tilbud om last mile kørsel fra adresse til et udvalgt knudepunkt i områder, hvor der er langt til nærmeste bus.

Herudover kan alternative mobilitetsformer bidrage til det samlede mobilitetsbillede. Samkørsel, delebiler og mikromobilitet (delecykler, løbehjul mv.) er eksempler på tiltag der kan supplere den kollektive trafik, forbedre muligheder for at komme til og fra stoppestedet og gøre det lettere at vælge grøn transport til.

Tiltagene har dog typisk størst markedspotentiale i tætte byområder og i store rejsestrømme. Som alternativ til bus i tyndt befolkede områder vil tiltagene erfaringsmæssigt ofte få begrænset benyttelse.

Midttrafik ser et væsentligt potentiale i denne fleksible udnyttelse af vogne som alternativ til busafgange med meget få passagerer og har brugt det med succes både i den løbende driftstilpasning og mere grundlæggende i flere trafikplaner – blandt andet i Silkeborg og Randers. Løsningen har dog sine begrænsninger

• Fra kundevinklen kan vi se, at dér hvor flexbus erstatter rutebussen, sker der samtidig et frafald i passagerer. Der er således en barriere ved at bruge flexbus, som ikke er der ved almindelig rutebus.
• Flexbussen har sin styrke på afgange og ruter, hvor transportbehovet er meget lavt og varierende. Flere faste daglige kunder medfører hurtigt, at tilbuddet bliver dyrt for kommunen at drive, og at besparelsen ved at nedlægge en busafgang dermed udhules markant.

Alternative mobilitetsformer kan bidrage til det samlede mobilitetsbillede. Samkørsel, delebiler og mikromobilitet (delecykler, løbehjul mv.) er eksempler på tiltag, der kan supplere den kollektive trafik og gøre det lettere at vælge grøn transport til.

Midttrafik har her en rolle at spille, bl.a. som samarbejdspartner med private aktører bl.a. omkring den fysiske infrastruktur i knudepunkterne, hvor transportformer mødes.

Midttrafik holder sig løbende opdateret omkring udviklingen og mulighederne i det bredere mobilitetsbillede og har bl.a. udarbejdet en Mobilitetshåndbog sammen med midt- og vestjyske kommuner og regionen.

Fælles for tiltagene er dog, at det er vanskeligt at skabe stærke varige mobilitetsløsninger i tynd befolkede områder. Markedet er for begrænset til at skabe kritisk masse, og det kræver en massiv indsats at ændre dette billede.

Muligheden for at styrke samkørslen gennem fælles tilbud om en app, der knytter bilister og passagerer sammen, har til eksempel været undersøgt for de 8 midt- og vestjyske kommuner og regionen.

Efter dialog med markedet er det her vurderingen, at projektet ville koste omkring 3,4 mio. kr. inkl. etablering og løbende kommunikationsindsat i en 3-årig periode. Baseret på markedsdialogen og erfaringer fra andre kommuner vil det forventeligt kunne generere 30.000 årlige ture efter fuld indkøring i år 3. Det svarer til 80-100 ture på en hverdag i hele Midt- og Vestjylland.

Erfaringerne fra lignende samarbejder peger også på, at en stor del af rejserne vil ske langs de store rejsestrømme, mens det er en mindre del, der genereres i tyndt befolkede områder. Det er således ikke Midttrafiks vurdering, at en samkørselsapp kan erstatte rutebus, men kan nogle steder spille en mindre rolle som supplement.